اولدزموبیل تورنادو (Oldsmobile Toronado) | مشخصات خفن‌ترین خودرو کلاسیک آمریکایی
وقتی شرکت اولدزموبیل (Oldsmobile) در اکتبر 1965 مدل تورنادو را به عنوان خودروی سال 1966 معرفی کرد، بیشتر خودروهای بزرگ آمریکایی از موتور جلو و محور محرک عقب استفاده می‌کردند. اولدزموبیل تورنادو این الگو را شکست و به نخستین خودروی سواری آمریکایی با تولید انبوه تبدیل شد که پس از پایان تولید خودروهای شرکت Cord در سال 1937، با سامانه دیفرانسیل جلو وارد بازار شد. تفاوت اصلی این خودرو فقط در محل انتقال نیرو نبود؛ مهندسان جنرال موتورز مجبور شدند مجموعه‌ای کاملاً جدید برای موتور، گیربکس و انتقال قدرت طراحی کنند تا یک موتور هشت سیلندر حجیم بتواند چرخ‌های جلو را به حرکت درآورد. به گزارش شفق نیوز، پروژه بیش از هفت سال زمان برد و پیش از ورود به تولید، خودروها بیش از 1.5 میلیون مایل آزمایش جاده‌ای را پشت سر گذاشتند.
مشخصات فنی اولدزموبیل تورنادو Esso 67-X
| مشخصات | اطلاعات |
|---|---|
| نام مدل | Esso 67-X |
| سال تولید | 1967 |
| تعداد ساخته‌شده | 5 دستگاه |
| شاسی و بدنه | شاسی محیطی فولادی، بدنه فولادی |
| موتور | V8 تمام چدنی 6967 سی‌سی، سوپاپ رو، کاربراتور چهاردهانه Rochester |
| حداکثر قدرت | 386 اسب بخار در 4800 دور بر دقیقه |
| حداکثر گشتاور | 475 پوند-فوت در 3200 دور بر دقیقه |
| گیربکس و انتقال قدرت | اتوماتیک 4 سرعته HydraMatic، دیفرانسیل جلو (FWD) |
| سیستم تعلیق | جلو مستقل با جناغی، میله پیچشی و میل تعادل؛ عقب محور یکپارچه با فنر تخت تک‌برگ و کمک‌فنر تلسکوپی |
| فرمان | گردشی ساچمه‌ای با تقویت‌کننده هیدرولیکی |
| ترمزها | کاسه‌ای |
| طول | 6121 میلی‌متر |
| عرض | 1994 میلی‌متر |
| ارتفاع | 1346 میلی‌متر |
| فاصله محوری | 3023 میلی‌متر |
| وزن | 2073 کیلوگرم |
| شتاب 0 تا 60 مایل | 8.7 ثانیه |
| حداکثر سرعت | 126 مایل بر ساعت (حدود 203 کیلومتر بر ساعت) |
| مصرف سوخت | 11.8 مایل بر گالن |
| قیمت هنگام عرضه | 52,000 دلار |
| ارزش تقریبی کنونی | 250,000 دلار |
ویدیو اولدزموبیل تورونادو مدل ۱۹۶۷
پروژه XP-784 چگونه شکل گرفت؟
مطالعه روی پروژه تورنادو در اواخر دهه 1950 آغاز شد. در آن زمان مدیران جنرال موتورز به دنبال ساخت خودرویی بودند که بدون افزایش طول بدنه، فضای کابین بیشتری در اختیار سرنشینان قرار دهد. استفاده از محور محرک جلو این امکان را فراهم می‌کرد که تونل بزرگ انتقال قدرت از کف خودرو حذف شود و فضای داخلی افزایش پیدا کند.
در اسناد داخلی جنرال موتورز، این پروژه با کد XP-784 شناخته می‌شد. در مراحل نخست حتی بررسی‌هایی برای استفاده از موتورهای کوچک‌تر انجام شد، اما مهندسان در نهایت تصمیم گرفتند توانایی سامانه جدید را با یک موتور V8 پرقدرت آزمایش کنند. این تصمیم ریسک بالایی داشت، زیرا تا آن زمان هیچ شرکت آمریکایی چنین ترکیبی را در تولید انبوه اجرا نکرده بود.
برای اطمینان از دوام مجموعه انتقال قدرت، نمونه‌های آزمایشی در شرایط مختلف آب‌وهوایی آمریکا، از مناطق سردسیر گرفته تا جاده‌های بیابانی آریزونا، تحت آزمایش قرار گرفتند. نتیجه این آزمایش‌ها نشان داد سامانه جدید می‌تواند گشتاور بالای موتورهای Rocket V8 را بدون کاهش دوام تحمل کند.
سامانه Unitized Power Package چه تفاوتی با خودروهای معمولی داشت؟
قلب فنی خودرو Oldsmobile Toronado مجموعه‌ای بود که جنرال موتورز آن را Unitized Power Package (UPP) نامید. در خودروهای دیفرانسیل عقب، گیربکس معمولاً پشت موتور قرار می‌گیرد و نیرو از طریق میل‌گاردان به دیفرانسیل عقب منتقل می‌شود. اما در تورنادو چنین فضایی وجود نداشت.
مهندسان موتور را به صورت طولی نصب کردند، اما جعبه‌دنده را کنار موتور قرار دادند. انتقال نیرو میان این دو مجموعه از طریق زنجیر فولادی انجام می‌شد. به این ترتیب، موتور 7 لیتری بدون نیاز به میل‌گاردان، مستقیماً چرخ‌های جلو را به حرکت درمی‌آورد. مزیت دیگر این طراحی، توزیع مناسب‌تر فضای داخلی بود. حذف تونل انتقال قدرت باعث شد کف خودرو تقریباً صاف باشد و فضای بیشتری برای سرنشینان جلو و عقب فراهم شود.
زنجیر Hy-Vo؛ قطعه‌ای که موفقیت پروژه را تضمین کرد
در نخستین نمونه‌های آزمایشی، انتقال نیرو با مجموعه‌ای از چرخ‌دنده‌های فولادی انجام می‌شد، اما صدای زیاد و لرزش بالا باعث شد این روش کنار گذاشته شود. پس از همکاری با شرکت Morse Chain، زنجیر Hy-Vo توسعه یافت.
این زنجیر حدود 2 اینچ (5 سانتی‌متر) عرض داشت و از بیش از 2200 قطعه فولادی تشکیل شده بود. طراحی آن به گونه‌ای بود که سطح تماس زیادی با چرخ‌زنجیرها ایجاد می‌کرد و می‌توانست گشتاور موتور 425 اینچ مکعبی را بدون لغزش منتقل کند.
مهندسان پیش از نصب، زنجیر را تحت کشش اولیه قرار می‌دادند؛ به همین دلیل در طول عمر خودرو معمولاً نیازی به تنظیم یا سفت کردن آن وجود نداشت. گزارش‌های انجمن Toronado Owners Association نیز نشان می‌دهد خرابی این قطعه حتی پس از چند دهه استفاده بسیار کم بوده و در بسیاری از خودروهای باقی‌مانده هنوز همان زنجیر کارخانه روی خودرو نصب است.
موتور Rocket V8؛ پیشرانه‌ای که برای تورنادو انتخاب شد
مدل 1966 با موتور Rocket V8 به حجم 425 اینچ مکعب (6966 سی‌سی) عرضه شد. این موتور با کاربراتور چهاردهانه Rochester Quadrajet، نسبت تراکم 10.5:1 و قدرت 385 اسب بخار در دور 4800، گشتاوری برابر با 475 پوند فوت (حدود 644 نیوتن‌متر) در دور 3200 تولید می‌کرد.
در سال 1968 نسخه W-34 معرفی شد که با استفاده از میل‌سوپاپ متفاوت، منیفولد ورودی اصلاح‌شده و تنظیمات جدید کاربراتور، قدرت موتور را به 400 اسب بخار رساند. سال 1969 نیز موتور 455 اینچ مکعب (7456 سی‌سی) جایگزین نسخه 425 شد. اگرچه قدرت اسمی آن 375 اسب بخار اعلام شد، اما گشتاور به 510 پوند فوت (691 نیوتن‌متر) افزایش پیدا کرد؛ رقمی که در آن زمان میان موتورهای تولیدی جنرال موتورز بسیار قابل توجه بود.
نسل دوم اولدزموبیل تورنادو؛ تغییراتی که تحت تأثیر قوانین آلایندگی انجام شد
در سال 1971، نسل دوم اولدزموبیل تورنادو با بدنه‌ای کاملاً جدید معرفی شد. فاصله محوری خودرو از 119 اینچ (3023 میلی‌متر) به 122 اینچ (3099 میلی‌متر) افزایش یافت و ابعاد کلی نیز بزرگ‌تر شد. طراحی بدنه نسبت به نسل نخست خطوط منحنی بیشتری داشت و سپرها و جلوپنجره بازطراحی شدند.
در همین دوره، قوانین جدید آلایندگی و کاهش نسبت تراکم موتورهای بنزینی در آمریکا باعث شد موتور 455 اینچ مکعبی تغییر کند. نسبت تراکم از 10.25:1 به حدود 8.5:1 کاهش یافت تا امکان استفاده از بنزین بدون سرب فراهم شود. در نتیجه، قدرت اعلام‌شده موتور نسبت به مدل‌های دهه 1960 کمتر شد. البته باید توجه داشت که از سال 1972 خودروسازان آمریکایی توان موتور را با استاندارد SAE Net اعلام کردند؛ بنابراین اعداد ثبت‌شده با سال‌های قبل که بر اساس استاندارد SAE Gross بودند، مستقیماً قابل مقایسه نیستند.
در سال 1973، ترمزهای دیسکی جلو به صورت استاندارد حفظ شدند و سامانه ترمز ضدقفل عقب Trackmaster نیز به‌صورت سفارشی عرضه شد. این سامانه با استفاده از حسگر سرعت چرخ‌های عقب، هنگام ترمزگیری شدید از قفل شدن چرخ‌ها جلوگیری می‌کرد و از نخستین نمونه‌های ABS در خودروهای تولید انبوه آمریکا به شمار می‌رفت.
فناوری کیسه هوا در تورنادو 1974
جنرال موتورز در سال 1974 پروژه‌ای آزمایشی با نام Air Cushion Restraint System (ACRS) را آغاز کرد. تورنادو، کادیلاک الدورادو و بیوک الکترا از جمله خودروهایی بودند که امکان سفارش این سامانه را داشتند.
این مجموعه شامل کیسه هوای راننده، کیسه هوای سرنشین جلو و حسگرهای برخورد بود. برخلاف خودروهای امروزی، کمربند ایمنی همچنان نقش اصلی را در حفاظت از سرنشینان داشت و کیسه هوا به عنوان سامانه کمکی عمل می‌کرد. به دلیل هزینه بالا و استقبال محدود خریداران، تعداد خودروهای مجهز به این فناوری کم بود و جنرال موتورز چند سال بعد این پروژه را متوقف کرد. با این حال، تجربه به‌دست‌آمده در این طرح، پایه توسعه سامانه‌های ایمنی دهه‌های بعد شد.
کوچک‌سازی نسل سوم و کاهش وزن خودرو
بحران نفت سال 1973 و افزایش قیمت سوخت، خودروسازان آمریکایی را به کاهش ابعاد خودروها سوق داد. اولدزموبیل تورنادو نیز در سال 1979 وارد نسل سوم شد و نسبت به نسل قبل حدود 900 پوند (بیش از 400 کیلوگرم) سبک‌تر شد.
پلتفرم جدید ضمن حفظ محور محرک جلو، ابعاد کوچک‌تری داشت و مصرف سوخت را کاهش می‌داد. موتور استاندارد در آغاز تولید، نمونه 350 اینچ مکعب (5.7 لیتری) اولدزموبیل بود و بعدها موتورهای کوچک‌تر نیز به فهرست انتخاب‌ها اضافه شدند. در همین نسل، گیربکس چهار سرعته THM325-4L جایگزین نمونه سه سرعته شد که وجود دنده چهارم باعث کاهش دور موتور در سرعت‌های بزرگراهی و مصرف سوخت کمتر می‌شد.
نسل چهارم؛ تمرکز بر تجهیزات الکترونیکی
سال 1986 تورنادو وارد نسل چهارم شد. این خودرو روی نسخه جدید پلتفرم E-body ساخته شد و طراحی آن نسبت به مدل‌های دهه 1970 ساده‌تر و آیرودینامیک‌تر بود. در ابتدا موتور 3.8 لیتری Buick V6 با سیستم تزریق سوخت روی خودرو نصب شد. این موتور حدود 165 اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و نسبت به موتورهای V8 گذشته، مصرف سوخت پایین‌تری داشت. در سال 1988 نسخه Trofeo معرفی شد که امکاناتی مانند نمایشگر دیجیتال، رایانه سفری، سیستم صوتی پیشرفته، فرمان چرمی و تجهیزات رفاهی بیشتری داشت.
در سال 1990 نیز حجم موتور V6 به 3800 سی‌سی Series I افزایش یافت و قدرت آن به حدود 170 اسب بخار رسید. آخرین دستگاه تورنادو در 28 مه 1992 از خط تولید خارج شد و با پایان فعالیت برند اولدزموبیل در سال 2004، این نام نیز برای همیشه به تاریخ پیوست.
مشکلات فنی شناخته‌شده
با وجود طراحی مهندسی پیشرفته، تورنادو مانند هر خودروی کلاسیک دیگری نقاط ضعفی نیز داشت. در مدل‌های مجهز به موتور 455، نشتی روغن از درپوش سوپاپ‌ها و فرسودگی واشرها پس از سال‌ها استفاده گزارش شده است. در خودروهایی که به‌صورت منظم سرویس نشده‌اند، خرابی مفصل‌های پلوس جلو نیز دیده می‌شود، زیرا تمام گشتاور موتور به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود.
در مدل‌های نسل سوم و چهارم اولدزموبیل تورنادو، خرابی تجهیزات الکترونیکی مانند نمایشگر دیجیتال، رایانه سفری و پنل‌های کنترل تهویه از مشکلات رایج محسوب می‌شود. همچنین تهیه برخی قطعات تزئینی بدنه، به‌ویژه برای مدل‌های پایانی تولید، نسبت به قطعات فنی دشوارتر است.
